Der Name "Kontaktzündung" erinnert an die mechanische Umschaltung des hohen Spannungsstromes an den Zündkerzen. Dabei wird in unseren Tagen des nahezu vergessenen Systems die Spannungsversorgung der Primärspule der Spule-Zündung und das Abschalten der Spannung durch die Kontakte innerhalb des Zündsteuerkörpers durchgeführt. Kontaktzündhistorie Kontaktzündhistorie
Kontaktzündhistorie
Der erste Batteriesystemkontakt wurde von Charles Kettering aus Delco entwickelt (bis heute werden elektronische Bauteile geliefert). Das System wurde auf dem Cadillac von 1910 installiert und regte die Autofahrer an.
Bei Dieselmotoren wurde das Kontaktzündsystem nie verwendet
In unserer Zeit hat das Kontaktzündsystem seinen Platz zu einem einfachen und zuverlässigen Fehlkontakt mit Mikroprozessorsteuerung gegeben. In unserem Land wurde das Kontaktzündungssystem viel länger genutzt als in Europa, den USA oder Japan. Die Kontaktzündung wurde auf "klassischen" VAZ-Fahrzeugen bis etwa 2000 installiert.
Komponenten des Kontaktzündsystems
Um sicherzustellen, dass ein Gemisch aus Brennstoff mit Luft in der Brennkammer brennbar ist, muss es abgedichtet werden. Bei Ottomotoren wird die Rolle der Zündung durch die Zündkerzen ausgeführt, die am Anfang der Automobile übrigens schmutzig genannt wurden. Für den hohen Spannungsstrom zur Kerze und zum Aufblähen des Brennstoffs ist es erforderlich, zunächst zu erzeugen und zum anderen zu übertragen.
Besitzer von "klassischen" VAZ-Fahrzeugen mit Eigenkontakt der elektronischen Zündsätze von VAZ 2108
Für die Erzeugung eines hohen Spannungsstromes ist eine Spannungsversorgung erforderlich. Im Ausgangsfahrzeug sind zwei Generator und Batterie vorhanden, die beide eine Niederspannung von 12 Volt erzeugen. Dies reicht nicht aus, um das Gemisch zu zünden, und die LV-Spannung wird der Zündspule, also dem Transformator, zugeführt. Da es keinen permanenten "Schalter" gibt, sollte ein mechanischer Hochspannungsverteiler, kombiniert mit einem Niederspannungs-Leistungsschalter, nicht dauerhaft im System vorhanden sein, da die Spannung erhöht wird. Der mechanische Allokator setzt sich aus einem Rotor (dem "Daumen") und dem Deckel des Allokators zusammen. Die Abdeckung weist mittig angeordnete und seitliche Kontakte auf. Mit diesen Elementen soll der hohe Spannungsstrom von der Zündspule auf alle Kerzen übertragen werden.
Funktionsprinzip der Kontaktzündung
Wenn der Leistungsschalter geschlossen ist, d.h. wenn der Schlüssel in den Zündschalter gedreht wird, beginnen die Niederspannungsströme die Anfangswicklung der Spule. Wenn Sie den Anlasser einschalten und den Motor starten, beginnt der Hochspannungs-Verteiler, kombiniert mit einem Niederspannungs-Netzstromkreis, zu arbeiten. Die Drehmaschinen werden an die an der Kurbelwelle befestigten Gänge gegeben. Zum Zeitpunkt des Anfahrens beginnt die Kurbelwelle, indem sie den Mechanismus des Allokators antreibt. Innerhalb des Allokators an dieser Stelle werden die Kontaktpunkte für die Übertragung der Spannung an den Zylinder abwechselnd gespült und verschwimlt. Wenn der Kontakt gelöscht wird, werden in den Sekundärspulen der Spule Hochspannungs-Live-Ströme gebildet, die durch den zentralen Hochspannungsdraht von der Spule zum Deckel des Ausgleichsmittels fließen. Zum Zeitpunkt des Abschlusses des nächsten Kontakts wird die Spannung an die entsprechende Kerze und das Fuel-Luft-Gemisch zündet.
In dem fortschrittlicheren kontaktlosen Zündsystem wurde der mechanische Leistungsschalter durch Hall-Sensor ersetzt.
Nach einem Ausplatzen in einem der Zylinder wird der Leistungsschalter durch einen Niederspannungskreis verwischt, wobei die Spule kurzzeitig von der Spule abgedreht wird. Die hohe Spannung auf der Sekundärspule wird beibehalten. Um Sprünge von der Abschaltung zu verhindern und die mechanischen Kontakte der Ventilkappe und die Burnout-Spannung im Allokator zu schützen, wird in dem Moment, in dem die Schaltung geöffnet ist, ein Kondensator angesammelt, der Strom ansammelt und wieder zurückgibt.
Rolle des Fliehkraftreglers im Kontakt-Zündsystem
Der Fliehkraftregler, der sich auch innerhalb des Ventilkörpers befindet, ändert die Funkenzeit entsprechend der Kurbelwellenumdrehungen, von denen der Zündmotor angetrieben wird. Für die vollständige Verbrennung muss der Blitz einen bestimmten Vorschub, d. h. vor dem Kolben oben innerhalb des Zylinders, klein sein. Die Korrektur des Vortriebswinkels ist notwendig, um schädliche Erscheinungen für die Motor-Detonation, Kali-Zündung und Diesel zu vermeiden.
Merkmale der Kontaktzündung
Der erste und Hauptvorteil des Kontaktzündsystems ist seine Einfachheit. Eine kleine Zahl von Komponenten und eine klare, sogar ferne von einem Elektro-Elektro-Mann, das Prinzip der Arbeit gibt ihm eine Chance in einem Notfall, die Zündung mit seinen Kräften zu reparieren, auch auf dem Feld.
Der "Oka" -Wagen wurde mit einem originalen Funkenzündungssystem mit mechanischem Allokator ausgestattet
Aber die Berührungspunkte sind schwach. Da die mechanischen Teile der Operation verschlissen sind, verschlechtert sich die Stabilität der Kerze, die Funken ist. Darüber hinaus ist die mechanische Kontaktgruppe nicht das optimale Gerät für hohe Umsätze.
Wie bei allen Mechanismen mit Arbeitselementen wird das Kontaktzündsystem zunächst mit den Komponenten ausgerichtet. Der am meisten bedrängte Teil der Kontaktzündung ist der Schalter des Flycatters. Fakt ist, dass der obere Teil des Ventilreglers mehrere Kies hat (die Menge ist gleich der Anzahl der Zylinder). Die Wunden der Trümmern, sie "laufen" auf den Kudgel, den kräutern federbelasteten Kontakt, und die Unschärfe davon. Es ist nicht verwunderlich, dass ein kleiner Kunet schnell weggespült wird. Wenn Sie Probleme mit der Kontaktzündung haben, starten Sie das Diagnoseprogramm von der Kontaktlinie aus.
