El sistema de control electrónico de inyección se aplica tanto a motores diesel como a gasolina. Cuando se instala en un motor de gasolina, el sistema de inyección con un THLF impulsado por electrones se utiliza para ahorrar y hacer un uso más eficiente del combustible. En el caso del motor diesel, además de los factores mencionados anteriormente, el sistema es capaz de obtener una buena salida del motor a mayor capacidad que en las unidades diesel. Historia de los sistemas de inyección electrónica Historia de los sistemas de inyección electrónica
Historia de los sistemas de inyección electrónica
El sistema de control de inyección EPIC para motores diesel fue dirigido por Lucas a finales de los años setenta. En estos momentos, la EPIC y sus variedades son consideradas las más perfectas, ya que es posible lograr la combustión más efectiva del combustible diesel. EPIC y sus modificaciones se instalan en Citroen, Mercedes-Benz, Peugeot, Ford, Toyota y otros.
En general, en el caso de un sistema de inyección controlada por gasolina, la letra "E" se añade a la abreviatura a la que se modifica el motor. La misma lither en el nombre del motor diesel significa el uso de un control electrónico. Por ejemplo, los vehículos Toyota Motor pueden equiparse con 1HD-FTE, 2C-TE, AP-TE o 1KZ-TE.
¿Qué es una TDDG con control electrónico?
Una serie de motores modernos, tanto diesel como gasolina, están equipados con una inyección de combustible distribuida con control electrónico. El sistema de inyección directa para motores de gasolina y todos los motores diesel se basa en el principio de preacumulación de una reserva de combustible de alta presión. En el futuro, este combustible se carga en varios lotes, en la mayoría de los casos, directamente en el cilindro, durante la compresión y la carrera de trabajo.
Se utiliza una bomba de combustible de alta presión o un DDP para crear la presión en los sistemas de inyección. En los sistemas más avanzados, el DDP, como todos los demás componentes del sistema de inyección, se ejecuta bajo el control de la electrónica para que todos los parámetros se puedan controlar con una alta precisión. Esto conduce a mayores tasas de potencia y racionalidad del consumo de combustible que a los motores equipados con sistemas TDDP convencionales.
Las bombas controladas electrónicamente se pueden utilizar como dieselas con una cámara de hidromasaje, donde se está produciendo la mezcla del combustible con el aire, es decir, se crea la mezcla y los motores de inyección están directamente en los cilindros. Las diferencias en el diseño de los motores no desempeñan un papel especial: la diferencia está sólo en la presión de la rampa de combustible, cuya creación y mantenimiento es llevada a cabo por el DDP. Si el motor visceral está presurizado por 350 kg/cm2, los motores de inyección directa tendrán una presión de hasta 1.000 kgs/cm2.
TDD controlados electrónicamente de distintas generaciones
Las bombas se dividen según el principio del émbolo. La primera generación (bombas Bosch VE) está equipada con bombas de última generación y bombas de segunda generación (Bosch VR, Lucas DPC, Luas DPS)-dispositivo de leva interno. ¿Cuál fue la razón para cambiar generaciones? El hecho es que la presión máxima en el sistema de bomba de VE es de sólo 150 kgs/cm2, y el aumento adicional está limitado por el diseño de la unidad. Por lo tanto, con el advenimiento de una mejor conducción interna, han aparecido la segunda generación de Lucas DPC y similares.
Debido a la aplicación del nuevo tipo de transmisión, el HFD con movimiento radial de los saqueadores es capaz de crear una presión mayor-hasta 1000 kgs/cm2.
Ajuste de los parámetros de inyección en sistemas con un TNT controlado electrónicamente
Mientras que anteriormente los DHBs mecánicos se utilizaban sólo para crear la presión necesaria, los TDD modernos controlados por vía electrónica, junto con las llamadas máquinas dosificadoras, son responsables tanto de la cantidad de combustible inyectado en un ciclo como del cambio de modo de funcionamiento del motor en diferentes condiciones de carretera.
Las TDD electrónicas modernas se denominan bombas de reparto.
La unidad de control electrónico, que es responsable del funcionamiento del DDP, recibe señales de diferentes sensores: las temperaturas de la oB y el combustible, la frecuencia del eje de la rueda, la posición del sensor, el sensor de velocidad, el sensor de velocidad, la posición del pedal del acelerador y otros. Todas estas señales se comparan con el programa de ajuste de bloques y se da una señal al DDP que proporciona la cantidad deseada de combustible a los inyectores y el UV óptimo (ángulo de inyección), teniendo en cuenta la carga del motor actual.
La regulación de la alimentación de combustible se produce por el mousing dosificador. El muft es una válvula de control de válvula. La inyección y transmisión de la aguja y, por lo tanto, la energía del flujo a través del acoplador de combustible, se ejecuta por un motor eléctrico de paso o un electroimán con un núcleo de giro. Dependiendo de la señal de la unidad de control, puede abrir o cerrar la válvula con alta precisión. El servomotor tiene una alta tasa de respuesta, lo que asegura el cambio rápido de los modos de suministro de combustible de acuerdo a la carga en el motor.
El avance de la inyección (un parámetro similar al ángulo de ignición en los motores de gasolina) se controla de la misma manera mediante una válvula electromagnética. La velocidad del ángulo de la rueda será óptima para diferentes cargas y velocidades de rotación. Por ejemplo, el ángulo de ralentí en el área de 800 /min será de 3 °, a 1000 rpm, 4 °, etc. Por esta razón, se organiza un cambio dinámico en el momento de la inyección en sistemas de inyección electrónica. El tiempo de inyección debe reducirse cuando la carga en el motor se reduce y aumenta en orden ascendente.
Una de las boquillas está equipada con un sensor de marca de aguja. La señal se transmitirá a la unidad de control del motor. El impulso de pico del sensor sirve como un punto de referencia para el control del ángulo de avance. Su valor se compara con los datos del llamado "mapa" (tabla de valores) que contiene datos para diferentes modos de funcionamiento del motor, dependiendo del ángulo elegido.
