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Ambos dispositivos se utilizan para transmitir torques desde el eje de motor líder a ACPR. En ambos mecanismos, no existe un vínculo fijo entre las rampas maestras y subsuperficies, por lo que pasan la rotación de un eje al otro sin problemas y de manera uniforme, sin palancas y choques. Historia Historia

Historia

El desarrollo de la construcción naval a finales del siglo XIX es necesario para el nacimiento de un hidrotransformador e hidromuft. Con la llegada de los barcos a la flota de motores de vapor, había una necesidad urgente de un nuevo mecanismo adicional que traería el par motor de vapor a las hélices grandes y pesadas cargadas en el agua. Tales dispositivos eran hidromuft e hidrotransformador, que fue patentado en 1905 por el ingeniero e inventor alemán Hermann Feettinger. Estos mecanismos se adaptaron más tarde para la instalación de los autobuses de Londres, y luego a los coches y las primeras locomotoras diesel para un arranque más suave.


Dispositivo y principio de funcionamiento

En el interior de las hidromaspas, dos ruedas giratorias con aspas se encuentran muy cerca unas de otras. Uno está conectado al eje principal (bomba) y el segundo con la turbina (turbina). Todo el espacio alrededor de ellos en el hidromuft se llena de líquido (aceite).

El principio de hidromuff es muy sencillo. Su eje principal gira con el motor. El aceite está circulando con el eje del casco, junto con el eje. Con su viscosidad, poco a poco se involucra cada vez más en la rotación del eje esclavo. Por lo tanto, el par motor se transmitirá gradualmente sobre el líquido al eje impulsado.


Principio de diseño y operación del convertidor de agua

De hecho, el hidrotransformador es el mismo hidromudo en el cual el tercer reactor (s) de cuchilla se agrega entre las ruedas giratorias. A través de los acoplamientos de viaje libre puede girar en el eje principal, formando un solo conjunto con rueda de bomba. Esto ocurre mientras la rotación de la bomba y la turbina sean diferentes. Tan pronto como estén nivelando, el reactor comienza a girar independientemente de la bomba, convirtiendo el convertidor de par hidráulico en el hidromuft.


Plus y Minus

La principal ventaja de hidromuft y el convertidor de par es la posibilidad de un cambio suave del par transmitido a la transmisión desde el motor. Otra ventaja importante de estos dispositivos es la limitación del par máximo a transmitir. En otras palabras, estos mecanismos nunca podrán pasar una rotación demasiado grande que podría dañar la transmisión. Estarán protegidos contra la sobrecarga del motor de accionamiento (especialmente en el momento del lanzamiento).

La mayor carencia de hidro-transformadores e hidrococos a su vez es de baja eficiencia en comparación con los acoplamientos mecánicos con eslabones duros del eje conductor e impulsado. Parte del par se gasta simplemente en la mezcla de aceite. En lugar de convertirse en un par neto en el eje de salida, la potencia de la rotación se transformará en calor, calefacción de los acoplamientos. Por consiguiente, esto da lugar a un aumento del consumo de combustible. Para evitar esto, los coches modernos con ACPR para transformadores tienen un mecanismo de bloqueo que une rígidamente la bomba y la turbina a una determinada velocidad.

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