Oba urządzenia są wykorzystywane do nadawania torfom z wiodącego wału silnika do ACPR. W obu mechanizmach nie ma żadnego twardego ogniwa między ramami nadrzędnymi i podpowierzchninymi, więc mijają rotację z jednej osi do drugiej gładko i równomiernie, bez żadnych dźwigni i wstrząsów. Historia Historia
Historia
Rozwój przemysłu stoczniowego pod koniec dziewiętnastego wieku jest wymagany przez narodziny hydrotransformatora i hydromuftu. Wraz z nadejściem statków we flocie silników parowych, była pilna potrzeba nowego dodatkowego mechanizmu, który doprowadziłby do momentu obrotowego silnika parowego na duże i ciężkie śmigła ładowane w wodzie. Takimi urządzeniami były hydromuft i hydrotransformator, który został opatentowany w 1905 roku przez niemieckiego inżyniera i wynalazcę Hermanna Feettingera. Mechanizmy te zostały później zaadaptowane do instalacji autobusów londyńskich, a następnie do samochodów i pierwszych lokomotyw spalinowych na smogowy start.
Urządzenie i zasada działania
Wewnątrz hydromulki, dwa obracające się koła z ostrzami znajdują się bardzo blisko siebie. Jeden jest podłączony do wału czołowego (pompa), a drugi z skrzydłem (turbiną). Cała przestrzeń wokół nich w hydromufcie wypełniona jest płynem (olejem).
Zasada hydromuffa jest bardzo prosta. Jego czołowy wałek obraca się z silnikiem. Olej krąży wraz z wałem kadłuba, wraz z wałem. Z jego lepkością stopniowo staje się coraz bardziej zaangażowana w rotację szybu niewolniczego. W związku z tym moment obrotowy silnika jest stopniowo przenoszony przez płyn do wału napęcznikowego.
Projekt i zasada działania konwertera wody
W rzeczywistości, hydrotransformator jest tym samym hydromute, w którym pomiędzy kołami obrotowymi dodaje się trzeci reaktor (-y) łopatowy (-e). Poprzez swobodne sprzęganie podróżne może obracać się na wale wiodącym, tworząc jedną całość z kołem pompowym. Dzieje się tak tak długo, jak rotacja pompy i turbiny są różne. Gdy tylko są one wyrównane, reaktor zaczyna się obracać niezależnie od pompy, obracając hydraulicznym przekształtnikiem momentu w hydromufę.
Plus i Minus
Główną zaletą hydromuftu i przekształtnika momentu obrotowego jest możliwość płynnej zmiany momentu obrotowego przenoszonego na transmisję z silnika. Kolejną istotną zaletą tych urządzeń jest ograniczenie maksymalnego momentu obrotowego do przesłania. Innymi słowy, mechanizmy te nigdy nie będą w stanie przejść zbyt dużych obrotów, które mogłyby uszkodzić transmisję. Zabezpieczane są przed przeładowaniem silnika napęcznikowego (szczególnie w czasie startu).
Największy brak hydro-transformatorów i hydrokatów z kolei to niska wydajność w porównaniu z mechanicznymi sprzętami z twardymi łącznikami szybu czołowego i napędzanego. Część momentu obrotowego jest po prostu przeznaczana na mieszanie oleju. Zamiast zamienia się w obrotowy moment obrotowy na wale wyjściowym, moc obrotu przekształca się w ciepło, ogrzewanie sprzęgła. W związku z tym, powoduje to wzrost zużycia paliwa. Aby tego uniknąć, nowoczesne samochody z ACPR dla transformatorów mają mechanizm blokujący, który sztywno wiąże pompę i turbinę z określoną prędkością.