Nomination
Le pare-chocs est un élément d'économie d'énergie sous forme de voiles à l'avant et à l'arrière de la voiture. Son but est d'absorber l'énergie de l'impact dans la collision, avec le sacrifice ultime: le pare-chocs lui-même est formé ou fissuré, et ses fixations sont détruites.
La structure du pare-chocs peut être différente: dans certaines voitures domestiques, un flou solide en aluminium ou en acier. Toutefois, on trouve plus d'un pare-chocs en plastique qui est attaché au corps avec des supports spéciaux. Il est possible d'observer le pare-chocs en plastique avec l'encart absorbant l'énergie. Il s'agit d'un nid d'abeille ou d'un insert en mousse. Le pare-chocs a été fait de matériau thermoplastique, qui peut être utilisé après un impact plus violent. Il a un certain nombre d'avantages: il est disponible, en traitement et en traitement, et il n'est pas difficile de disposer d'une voiture.
Les pare-chocs ont leurs propres "protecteurs": les autocollants en métal et en plastique sont parfois collés à partir de plastique souple ou de caoutchouc, ce qui peut aussi absorber l'énergie d'impact à basse vitesse.
Mais toutes les voitures sont différentes-si nous sommes entrés en collision, disons, Range Rover et Renault Logan, alors il semblerait que les pare-chocs ne sauveraient pas le corps des dégâts. Afin de normaliser la hauteur des pare-chocs, des normes ont été introduites dans le monde pour déterminer la hauteur du pare-chocs. De plus, le règlement précise leurs caractéristiques d'absorption d'impact.
Ainsi, selon les normes européennes, le corps ne doit pas être déformé par une collision à une vitesse de 4 km/h. En Amérique du Nord, les lois sont plus sévères: le corps devrait rester une cible de 8 km/h. Et en parlant de la hauteur des pare-chocs, le comité d'essai indépendant européen, connu sous le nom de la NCAP Euro, testant les pare-chocs à une hauteur de 454 mm de la surface de la route.
Historique
Les premières voitures, construites comme des équipes montées, n'avaient pas de pare-chocs.
Pour la première fois, le pare-chocs n'a été introduit qu'à la fin du XIXe siècle sur les voitures du Président, qui est maintenant connu sous le nom de Tatra. On croit que Léopold Svidak, qui, en 1898, a équipé un véhicule d'une composante d'absorption d'impact à l'avant, aurait été découvreur dans ce domaine.
Jusqu'à la vingtaine, les pare-chocs étaient rarement vus dans les voitures. Ils ont ensuite été utilisés pour la conception de voitures haut de gamme, comme Packard. Ils ont été offerts comme une option assez coûteuse.
Les premiers wagons de pare-chocs étaient Ford Modèle A. À cette époque, le rôle du pare-chocs était joué par deux bandes horizontales parallèles en acier fixées à l'avant et à l'arrière des véhicules. Les supports à ressort ont été utilisés comme ancrage, et ce sont les ressorts et l'énergie de l'impact. Ce design est vite devenu populaire-il a été utilisé par pratiquement tous les producteurs du monde entier. Elle s'est recommandée en tant que vierge: dans des collisions à faible vitesse, mais comme les autres bumpers, elle n'a pas sauvé le corps dans des accidents graves.
Plus souvent qu'autrement, les rayures ont été faites avec du chrome ou du nickel, mais parfois elles ont été vues et peintes sous la couleur du corps.
Dans les années 1930, les modèles de pare-chocs se modernisaient considérablement: ils représentaient maintenant des poutres d'acier massives avec un profil C-1. Ces pare-chocs ont travaillé sur un principe différent-ils n'ont pas été bués mais déformés. Il était facile de le récupérer, ou simplement de le remplacer-le bien, cette partie était disponible en grandes quantités et à bas prix.
Toutefois, les ressorts n'ont pas encore été utilisés par les fabricants. Par exemple, Packard a créé une "spring-loaded" bumper comme une bande large sous la forme d'une ellipse. Les extrémités de la construction ont été coupées, et elles ont également été brisées par trois piles de doublures rigides sur les bords et sur le centre. Plus tard, ces cavaliers sur certains modèles se sont transformés en "crocs".
Les entreprises ont continué à améliorer leur pare-chocs, de sorte qu'à la fin de la décennie, la construction simple est devenue une caractéristique chromée, souvent même prétentieuse, avec de multiples éléments qui se chevauchent. Ainsi, le pare-chocs est progressivement devenu un élément décoratif obligatoire, la "carte de visite" de la voiture.
Dans les années d'après-guerre, les "oreilles" comprenaient les éléments du pare-chocs, qui étaient délocalisés sur les côtés du corps, protégeant ainsi. Avec le temps, les "tabliers"-les plaques d'acier horizontales qui ont été fixées entre le pare-chocs et les panneaux du corps, sont devenus populaires.
Les voitures de pare-chocs des véhicules de production nord-américains étaient différentes. C'est là que les pare-chocs intégrés sont nés-ils faisaient partie du panneau du corps, et non pas à jeu-dessus. Par exemple, dans une voiture Mercure produite par les États-Unis, le pare-chocs a joué plusieurs fonctions: il s'agissait à la fois d'une protection et d'un tablier, et d'une calandre partielle, et même d'une partie des ailes avant.
À cette époque, le pare-chocs était largement dépassé par les fixations des feux-brouillard, et les stores, et les nombreux navets facilitait l'entrée de l'air dans le compartiment moteur à travers la grille de calandre.
Dans le' 60s le monde est littéralement brisé: les Européens conservateurs ont poursuivi la tradition des voitures pare-chocs vieilles de 30 ans de cette période ont représenté un faisceau de métal avec des bords arrondis et rien de superflu. A moins que des éléments en caoutchouc aient été ajoutés pour protéger le chrome de légères rayures. Alors que le "Big Three" continue à créer des pare-chocs intégrés.
Cela a duré jusqu'à ce que la société française SIMCA étende son invention, le pare-chocs en plastique minimaliste.