Historia de aparición
Hoy en día, el número de ventiladores de neumáticos de cámara es muy pequeño. Son incómodos, poco manejables e inseguros, y no quiero cambiar la cámara dentro de los neumáticos. Pero hace poco más de cien años, los neumáticos con una cámara se consideraban un gran logro de la tecnología automotriz y decenas de propietarios de automóviles adinerados anhelaban instalarlos en sus vehículos.
El primer neumático de cámara apareció en 1890. El ingeniero Chald Welch decidió actualizar el neumático neumático de Dunlop y ofreció separar la tapa de la cámara, insertarla en el marco de alambre, y ponerla en la llanta para que sea más elasticidad.
Al principio sólo se producían neumáticos de alta presión de la cámara. Tenían gruesas paredes laterales, y el aire, que estaba bajo una alta presión, hacía que el neumático fuera muy duro y apretado. En 1922, el mundo vio un neumático de baja presión "cilindro" que se ha utilizado hasta el día de hoy-sobre todo cierto, en los afortunados. Se caracterizan por una mayor elasticidad, lo que puede conducir a la absorción total de impactos de impacto en la pequeña rugosidad de la carretera. Debido a las paredes laterales delgados y la baja presión del aire, se crea un gran airbag dentro del neumático, contribuyendo a la mejor depreciación del coche. Los neumáticos de baja presión llegaron inmediatamente a la URSS y reemplazaron por completo a los predecesores de los turismos y autobuses.
Algunas plantas domésticas siguen fabricando neumáticos de cámara-principalmente para mercancías y camiones cuyo peso no permite el uso de neumáticos sin hueso. Las cámaras también se utilizan en motocicletas, cuadriles, scooters, scooters y bicicletas.
Dispositivo y principio de funcionamiento
Un neumático de cámara consta de un neumático, una cámara de aire sellada y una cinta de grabación. La cámara externa es como un lazo cerrado. Lo producen a partir de una goma elástica hermética, cuya tarea es mantener el aire comprimido, responder con calma a los cambios bruscos de temperatura y presión, ser resistente al desgaste y a los efectos mecánicos. La cámara está equipada con una válvula metálica con un marco de goma que infla el aire. Dentro de la válvula hay un pezón-un tubo de conexión a prueba de fugas con una válvula de aire llamada gilt. El zolotnik es una válvula de no retorno: moverse dentro de un pezón, no permite un cambio en la dirección del flujo de aire, es decir, la cámara está inflada o descendente. En la actualidad, tres tipos de pezones son los más comunes: el Pesta deportivo, el coche Schrader y el de la bicicleta Woods. Difieren ligeramente en apariencia y dispositivo. El fino Woods se utiliza además de bicicletas en las cámaras de carreras. Las cubiertas de estas celdas no tienen un borde lateral de la carcasa entre sí. El Schrader más ancho se utiliza para coches y bicicletas de montaña; se puede apagar girando la tapa de la válvula a la que se une. El mejor pezón deportivo de Presta está equipado con una tapa protectora en el interior, que después de llenar la cámara necesita ser retrasada-de lo contrario el aire saldrá gradualmente.
Las dimensiones de la cámara y de los neumáticos se alinearán entre sí: la cámara en la condición inflada se llenará con la tapa al máximo sin crear los pliegues. Dos variantes de la llanta se ajustan a los neumáticos de la cámara-la letrina plana y profunda (o el conjunto). Toda la llanta se utiliza normalmente para los turismos. En medio de ella hay un cavado para el montaje de neumáticos con lados rígidos. En el caso de montar la llanta de la cámara, la cámara tiene que ser bombeada y luego soplada y nuevamente inflada para ocupar la posición correcta dentro de los neumáticos, no hay pliegues y pliegues. La estructura de una llanta plana implica la presencia de pinturas removibles, lo que facilita la instalación y desmontaje del neumático: la cámara se infla sobre la llanta.
Consideraciones operativas
Fije el neumático de la cámara en varias etapas. En primer lugar, asegúrese de que no haya grietas, abolladuras o protuberancias en la superficie interior de la cubierta. Luego es ligeramente en polvo por talco (para evitar empalagarse de la cubierta en el futuro) y dejarlo por un tiempo. Ahora es necesario despejar la llanta y retirar los escombros, si los hay. La cámara también necesita ser cubierta con talco y perfectamente anidada dentro de los neumáticos. Sólo entonces se puede proceder con el montaje con la ayuda de las cuchillas de montaje especiales que tienen bordes redondeados. Para evitar la aparición de las curvas y las llagas, también se pulverizan con talco en polvo para el transporte de las cubiertas de la cámara.
No tiene sentido instalar una cámara en un neumático de cálculo, esperando la mejor fiabilidad de tal diseño. Sin embargo, si las circunstancias se ven obligadas a hacerlo (un pinchazo u otro daño de la banda de rodadura se ha producido en la carretera), es necesario reducir la presión dentro de los neumáticos, porque la rueda puede explotar durante el movimiento de la rueda.
Los neumáticos de cámara no se justifican hoy, en primer lugar, por la inseguridad: pinchando el aire de la cámara, y de la carcasa (que no se sella herméticamente) va tan rápido que a veces puede provocar un accidente grave.
La producción, el transporte y el funcionamiento de los neumáticos de cámara es un proceso bastante laborioso, sin ventajas especiales para ellos. Los fabricantes extranjeros tienen largos neumáticos de cámara abandonados a favor de incalculables.
