La création du moteur le plus léger et le plus puissant est une tâche prioritaire pour les ingénieurs de toutes les compagnies automobiles, qu'ils tentent de résoudre depuis plus d'un siècle. La véritable révolution a été l'émergence de moteurs entièrement en aluminium. Cependant, l'utilisation de ce matériau a créé un nouveau défi pour les développeurs-comment créer des cylindres durables dans le bloc d'aluminium? La meilleure solution était d'utiliser le tubage de la coque qui a été utilisé activement pour créer des moteurs pour les motocyclettes qui n'ont pas de bloc-cylindres commun. Types de boîtiers et d'exigences de la coque Types de boîtiers et d'exigences de la coque
Types de boîtiers et d'exigences de la coque
Les enveloppes doivent être très fortes et serrées, car dans le cas du bloc d'aluminium, elle ne joue que le rôle de la coque dans laquelle elle est détenue. Il doit résister à la chaleur, à la pression et à l'usure. Par conséquent, les enveloppes doivent avoir une durabilité élevée, une forte résistance à la corrosion, une résistance à la chaleur et une résistance. Selon la conception du moteur, les enveloppes sont divisées en "mouillé" et "sec". L'essence de ce terme est directement liée au système de refroidissement de l'eau du moteur.
Le "Wet" est la cartouche la plus utilisée, car elle est excellente pour résoudre le problème de la dissipation de chaleur
Enregistrements "Wet"
"Wet" est un boîtier en coque dont la surface externe est lavée par un liquide de refroidissement circulant dans le système de canaux qui brisa l'épaisseur du bloc cylindre. Ce système est appelé "gilet d'eau" et sert à équilibrer la chaleur du bloc cylindre. Dans le domaine de l'installation des enveloppes, le liquide de refroidissement "va à la surface" pour que les parois de la coquille soient lavées directement. C'est pourquoi le type de cartouche est appelé mouillé. Le bloc-cylindres avec des coquilles humides fournit la meilleure dissipation de chaleur, de sorte que les cartouches "humides" sont très larges. Ils sont utilisés dans les voitures Volvo, Renault, GAZ-24, Moskvich et d'autres.
Le scellage entre la coque et le bloc est réalisé par un espaceur en cuivre entre les enveloppes de la coque et le plan de l'unité
La rénovation des moteurs équipés de douilles "humides" est extrêmement simple: une nouvelle paire de boîtiers de piston est installée dans l'unité, qui n'a pas besoin d'être développée. Il n'est même pas nécessaire pour la capitale de retirer le moteur, et il peut être réalisé même sur le terrain.
Anneaux "secs"
Les cartouches "sèches" sont empilées dans le corps du cylindre et n'ont pas de contact direct avec le liquide de refroidissement. Certains producteurs préfèrent fabriquer des blocs d'aluminium avec des boîtiers non remplaçables. Dans ce cas, les enveloppes sont renforcées sous forme de coulée, qui est plus tard remplie d'aluminium fondu. Les blocs de cylindres qui en résultent ne sont pas différents du fer de fer conventionnel. Si nécessaire, les boyaux de la coque sont empilés et brisés comme des cylindres normaux. Cette technologie est utilisée pour la production de Volkswagen, Land Rover, Honda, Audi, Volvo et plusieurs autres.
Les casings "secs" sont pires que la chaleur, mais leur utilisation permet de donner un bloc de cylindres raideur monolithique
L'utilisation de la coque enlève la limite de la quantité de remontov que l'unité peut supporter. En théorie, cela peut être fait pour un nombre illimité de fois, bien qu'en fait cela n'est pas nécessaire, puisque le corps de la voiture, malheureusement, n'est pas. Par exemple, pas plus de 3 à 4 pistons de réparation spécifiés par le fabricant doivent être utilisés pour un bloc normal sans étuis à cartouche. Cela limite le nombre de réparations possibles. Lorsque la dernière réparation et le cylindre ne sont plus susceptibles d'être écrasés, il s'agit de "sortir" les boîtiers de la coquille, qui, encore une fois, élèvent la ressource du bloc en plusieurs réparations.
Installation du boîtier du cylindre
La surface interne du cylindre est statique et le tranchage soigneusement avant la pression du cylindre, le même traitement doit être soumis à la surface extérieure de la cartouche pour la densité de l'atterrissage dans le cylindre. Ensuite, les enveloppes de coquillages, qui ont généralement un bord têté dans la partie supérieure, sont pressées dans un cylindre squalé avec un motif de 0,03-0,04 mm.
Les boîtiers "Wet" sont entièrement "prêts à l'emploi". Il n'est pas nécessaire de manipuler la surface interne de la surface interne une fois que l'assemblage a été placé dans le bloc de cylindres. Les enveloppes sèches sont généralement nécessaires après l'installation.
Les casings sont stayin et ils sont chonage sévèrement sous un certain groupe de pistons. Chaque piston est mesuré et la coquille de la coquille est écrasée. Après un tel ajustement, le piston doit être marqué sur le cylindre et ne doit pas être installé dans d'autres cylindres. Au fait, il est recommandé d'acheter le soi-disant "PSP" à partir du moteur hyper-monté, sélectionné à partir des conditions d'usine avec des paquets de boîtiers de coquilles, cylindres et doigts.
Une exception à cette règle est la société japonaise Isuzu, qui produit des moteurs où le bloc est équipé d'acier et de boîtiers d'acier enduit de chrome poreux qui n'ont pas besoin d'être manipulés mécaniques.
Dans les moteurs Isuzu, les boîtiers sont placés dans une unité sans tirant d'eau et sont maintenus dans le corps au moyen d'un fastenes de fixation sur le dessus du bloc cylindre.
Hillings dans des moteurs refroidis à l'air
Pour les moteurs refroidis à l'air, les coques sont faites sous forme de motocyclette, avec des nervures de refroidissement. Comme les cylindres doivent être refroidis par le flux d'air, ils ne peuvent former une unité et sont installés sur le moteur en tant que parties distinctes.
Les enveloppes sont fixées au carter (par des joints en cuivre) au moyen de broches basses à travers une bride de support spéciale, ou au moyen d'un espion, passant par l'ensemble de la culasse. La tête doit être munie de ces épillets et être durcie normalement, en appuyant ainsi les cylindres sur le carter et en assurant le scellement des cylindres.
Moteurs à moteur à refroidissement par air et devenant "donneur" dans le monde des véhicules à moteur
Pour les moteurs refroidis à l'air, les cylindres sont composés soit d'un métal unique (mono-métal) soit de deux métaux (métal).
Les cylindres de refroidissement à air Mounmétalliques sont principalement réalisés à partir de fonte, parfois d'acier ou d'alliages légers.
Des cylindres bimétalliques ont également été faits de fer ou d'acier, et en haut de la coque sont des côtes d'aluminium.
Déficiences dans les unités de refroidissement par air
Les moteurs à refroidissement par air chaud sont très sensibles à la température et à la surchauffe "souffrent" de la libération des cylindres de cylindres dans le bloc d'aluminium. Cela conduit à l'extraction du stiletto et à la destruction des fils, ce qui affaiblie faiblement la veste de la coquille et provoque une dépressurisation et une perte de compression. La tentative de connexion de la connexion se termine avec la sortie complète des carcasses du carpeter et les réparations ultérieures. En d'autres termes, il n'est en aucun cas possible de surchauffer le moteur en aluminium.