Le bloc cylindre est la partie principale du moteur à combustion interne. Le bloc de cylindre sert de support pour les parties mobiles du mécanisme cryositique, fixées par certaines pièces jointes, telles que le démarreur, le générateur, et ainsi de suite.

La V6 a été utilisée pour la première fois par l'inventeur allemand Gottb Daimler dans sa voiture

Le bloc cylindre est le plus grand composant corpulique de n'importe quel moteur avec deux cylindres ou plus. Parce que le bloc doit être durable et fort, il est déversé du métal. En général, on utilise du fer ou de l'aluminium. Les cylindres du bloc de fonte sont broyés dans le métal plus épais du trou, et dans des blocs d'aluminium, des enveloppes en acier y sont insérées.  Dans les cylindres, les pistons sont déplacés, transférant l'énergie des gaz en expansion après la combustion du gaz vers le vilebrequin, ce qui convertit cette énergie en un mouvement rotationnel.

Histoire de la création de blocs de cylindres

À la fin du XIXe siècle, le bloc cylindre a connu une longue évolution avant d'être utilisé dans la conception de la grande majorité des moteurs modernes.

Afin de mettre un moteur à six cylindres sous le capot de la petite Volkswagen Golf, Volkswagen se souvient de la conception impopulaire du bloc VR6

L'histoire du premier bloc cylindre est reliée à l'inventeur allemand, Nikolaus August Otto, qui a inventé le moteur essence le plus efficace de son temps.

Un bloc en V a été inventé en 1889 par Daimler pour la construction d'un moteur à deux cylindres à quatre temps.

Conception du bloc cylindrée du moteur

Les cylindres ont des conceptions et des configurations différentes de complexité variable. Un bloc peut être une ligne droite, avec une séquence de cylindres, en forme de V avec des angles différents, ou même constitué de deux blocs de V comme une Bugatti Veyron EB 16.4. Il y a une conception de blocs à l'angle de 180 degrés, pour les moteurs dits "oppositing" tels que Subaru.

Il y a des blocs de type "VR" dans lesquels les cylindres sont dans un ordre séquentiel, en série, mais en même temps inclinés à l'un des deux côtés comme un moteur en V. Cette synthèse des deux variétés dans une unité permet d'améliorer sa capacité de refroidissement et de levage à faible volume. Cette technologie est utilisée dans les moteurs modernes par Volkswagen. De nombreux propriétaires de Passat, Corr, Golf, Vento, Jetta, Sharan ne savent même pas qu'ils ont un moteur VR, puisque le bloc est couvert d'une tête commune et est lié de telle sorte que l'inclinaison du cylindre n'est pas jetée dans l'œil.

Plus il y a de cylindres dans le bloc, plus le poids du moteur est élevé. Par conséquent, le nombre de cylindres est limité

En jetant une ligne droite dans le bloc cylindrée, il y a des canaux pour la circulation du liquide de refroidissement et de l'huile. En haut du bloc de cylindre, la tête de l'unité est montée et le bas du carter est fixé. De plus, le bloc cylindre sert de base pour la post-connexion du CPP et de tous les équipements articulés: le générateur, le démarreur, le carburateur, etc.


La conception de moteur décrite avec une unité et une tête distinctes est le résultat d'une longue évolution. Auparavant, le bloc a reçu plus de fonctions et ce qui est maintenant dans la tête du bloc a été placé en lui-même. Dans les moteurs relativement récents, un puits de distribution était situé dans l'unité et, dans les plans antérieurs, il y avait aussi un mécanisme de soupape. La tête du bloc cylindrée dans les moteurs à valve inférieure a joué le rôle simple du couvercle avec les bougies d'allumage.  Nombre possible de cylindres dans le bloc Nombre possible de cylindres dans le bloc

Nombre possible de cylindres dans le bloc

Le nombre de cylindres est très important et peut aller de 1 à 16. L'augmentation de la conception du nombre de cylindres est discutée par le désir des ingénieurs d'augmenter la puissance du moteur.

Si la puissance du moteur n'est pas augmentée en n'augmentant pas le nombre de cylindres, il est nécessaire d'augmenter le diamètre du piston et de rendre le bloc plus grand du moteur plus massif, ce qui conduit à une augmentation de la masse du véhicule et à l'augmentation de la consommation de carburant. Il s'avère que, en augmentant la puissance du moteur, nous sommes perdus en masse, ce qui signifie, dans la dynamique, et nous avons besoin d'augmenter encore le pouvoir. C'est un cercle vicieux typique.

Le bloc de cylindre de Zaporizhzsa a été exécuté à partir d'un alliage d'aluminium d'aviation coûteux

Les ingénieurs ont décidé d'augmenter la capacité en augmentant le nombre de cylindres dans le bloc moteur. Les pistons sont réduits de diamètre, réduisant les pertes de friction, ce qui signifie que la puissance du moteur augmente.

Cylindres

Aujourd'hui nous fabriquant des blocs de cylindres de fer, d'aluminium et de magnésium avec l'addition d'alliages différents.

Le choix du matériau est dû à ses propriétés inhérentes. Par exemple, une unité de fonte est la plus forte, mieux adaptée à l'avance et moins sensible à la surchauffe.

Les blocs d'alliage d'aimant combinent la dureté du fer et la facilité de l'aluminium, mais comme le magnésium des râles et des routes, il est principalement utilisé pour le port auto. Étonnamment, un cratère Zaporizhzza a été réalisé avec des cylindres de fer ou d'aluminium de l'aimant à air ML-5.

Les unités d'aluminium ont un faible poids et une bonne capacité de refroidissement, mais nécessitent le renforcement des cylindres.  Si le cylindre en aluminium doit être inséré à partir d'acier ou de fonte, les murs s'useront très rapidement.  Il n'est pas possible d'appliquer de l'aluminium pour la fabrication de pistons, car ils sont immédiatement attachés au miroir du cylindre, et le moteur va s'enflamtir.

Les blocs cylindres de certains modèles BMW ne peuvent pas être remontés, parce que les murs intérieurs des cylindres sont recouverts d'une composition non-renouvelable-

Pour ces raisons, les blocs d'aluminium de la première phase de leur application étaient équipés de cas "humides" de fonte grise. Cependant, les casings "humides" mal montés de la fonte de la fonte ont cassé le bloc d'aluminium rapidement, de sorte qu'il n'était pas bon pour le surchauffe et était sensible à la surchauffe.

Les boîtiers mouillés "secs" sont venus remplacer les enveloppes de coquilles "humides".  Cette technologie implique le pressage de castes en fonte ou en couches composites minces dans le corps de l'unité, où elles sont "aussi influentes".

Solutions de rechange

Il existe plusieurs solutions alternatives pour durcir les parois des cylindres en utilisant les dernières technologies. Il s'agit d'une méthode de cristaux de silicium sur la surface interne du cylindre ou, par exemple, de l'utilisation de boîtiers finis en aluminium-silicium de la technologie Kolbensschmidt.

Une autre technique appelée Nicasil consiste à appliquer des cristaux de carbure de silice à des parois en aluminium du cylindre de revêtement de nickel. La technologie était principalement utilisée dans les moteurs de voitures de sport coûteuses, en particulier les voitures de Formule 1, qui ne sont pas des réparations de capital réutilisables.




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