Le dispositif dans lequel la pompe à combustible à haute pression est combinée avec la buse, est appelé un bloc d'alimentation avec injecteur de pompe. Histoire des inventions Histoire des inventions

Histoire des inventions

La plupart des sources affirment que les moteurs à moteur dans les moteurs de production sont au milieu des années 1990, mais il existe des informations permettant de tirer d'autres conclusions.

Depuis l'invention de la pompe à combustible à haute pression par Robert Bosch, le développement de l'équipement de carburant a été en voie d'améliorer le TDDP. Dans le schéma de Robert Bosch, toute la buse alimente une pompe commune. En 1938, cependant, les premiers diesels en série au monde avec un système de pompe à puissance injecteurs ont été construits aux États-Unis par la société Droit Diesel détenue par General Motors.

La pression au système à buses de pompage est si forte qu'en cas de fuite de carburant, le combustible peut "couper" en même temps, les vêtements et la peau sur le bras

En même temps, l'URSS a travaillé activement à la création de son propre matériel de carburant pour les camions. Mais après plusieurs tentatives infructueuses, il a été décidé d'acheter une licence pour un système éprouvé lors des essais de la série 3-71 Diesel Diesel série 3-71 et de l'établir à Iaroslavl. Les négociations ont commencé en 1939, mais le processus a été retardé en raison du finnois puis de la Grande Guerre patriotique.

Ce n'est qu'en 1945 que l'usine a produit les premières machines et équipements pour la production de moteurs américains. En 1947, le premier moteur diesel à quatre cylindres d'Apple 204 avec un système électrique avec un système à pompe à pompe a été libéré. Ce moteur, ainsi que ses analogues à six cylindres, avec quelques raffinements ont été produits avant 1992.

En 1994, Volvo produit son premier camion européen FH12 avec injecteur de pompe. Après les Suédois ce système d'alimentation apparaît sur Scania et Iveco.

Pompe-Les injecteurs sont souvent détruits par la pompe du moteur diesel.

Dans le segment des voitures de tourisme, le championnat dans le développement de moteurs à pompe-injecteurs appartient à Volkswagen. Dans les voitures de la compagnie, les moteurs diesel avec injecteurs sont apparus en 1998.

Pompe mécanique-injecteur

L'injecteur doit être constitué d'une pompe à combustible à haute pression et d'une unité de pulvérisation dans la même coque. Le DDP est situé dans la partie supérieure de la chambre basse. La pompe doit normalement être placée sous le couvercle de la vanne et n'est pas visible de l'extérieur. La caractéristique de l'emplacement est que la pompe est activée au moyen de couchings supplémentaires prévus dans l'arbre de distribution.

Le principe de la buse mécanique normale est très simple. L'encre a poussé le piston sur le levier, l'injecteur-injecteur. La pression augmente brusque lorsqu'un pulvérisateur est élevé et que le combustible se rend dans la chambre de combustion lorsqu'une certaine valeur est atteinte. Le mélange s'allume et les gaz en expansion poussent le piston. Buse de pompe électronique Buse de pompe électronique

Buse de pompe électronique

Le travail moderne d'injecteur de pompe est quelque peu différent. La pression est également créée, comme en mécanique, avec l'aide d'un piston, mais le moment de l'injection dirige l'unité de commande électronique du moteur. Le nombre d'aliments pour combustible requis peut être de 10 par AVC au cours des trois phases principales. La première est l'injection préliminaire, lorsqu'une petite partie du combustible est fournie au cylindre, pour le chauffage préliminaire de la chambre de combustion et pour le meilleur allumage de la trace entrante, la seconde, la partie principale. La troisième phase consiste à brûler le combustible non brûlé et le chauffage (régénération) du filtre à particules.

Le coût minimum de la pompe est de 18 mille roubles pour VW Passat en 2006

Afin d'assurer un dosage précis de chaque élément de combustible et de fournir plusieurs injecteurs, une vanne électromagnétique est utilisée, ce qui permet de contrôler la levée de l'aiguille du pulvérisateur.

Avantage et inconvénients de la pompe-injecteur

Contrairement au Common Rail, la pompe à pompe permet l'injection de carburant sous pression de plus de 2 000 bars. En conséquence, le carburant est pulvérisé plus efficacement, donc il brûle plus de la moitié. Par conséquent, les moteurs à buse à pompe se distinguent par leur capacité d'unité élevée, leur économie et leur performance environnementale.

De plus, les moteurs avec un tel système d'injection fonctionnent plus silencieux que leurs homologues du Common Rail ou du DDP mécanique avec tuyère mécanique. De plus, le système d'injection d'injecteur est beaucoup plus compact.

Cependant, les inconvénients de ce système ne sont pas moins graves. Le plus important est l'exigence de la qualité du carburant pour les buses de pompage. L'eau, la boue et le combustible de substitution sont létaux pour eux.

Le deuxième manque à gagner est le coût élevé de l'injecteur de pompe. La réparation de ce site de précision est difficile à réparer en dehors des conditions d'usine. Par conséquent, les propriétaires de véhicules avec un tel système d'alimentation doivent acheter de nouvelles pompes d'injection.

Fonctionnement et entretien de la buse de pompage

Les problèmes les plus courants avec l'injecteur de pompe sont liés à l'usure de l'unité de soupape et des buses de pulvérisation. La raison de l'échec de ces sites est principalement due à la mauvaise qualité du carburant et à l'utilisation abusive du véhicule avec le système.

Plusieurs règles simples doivent être observées afin de prolonger la durée de vie de la pompe injectable. Tout d'abord, vous n'avez qu'à obtenir du gaz sur les stations de gaz validées.

À la fin des années 90, les moteurs à pompe ont occupé 20% du marché des moteurs diesel européens

Deuxièmement, ne contribuons en aucun cas au réservoir avec l'essence injectable par pompe, le kérosène, le liquide de frein et les autres "kamazzovs" pour amener le sel d'été au congélateur de l'hiver.

Troisièmement, le remplacement des filtres à combustible doit être réduit. Il est possible de n'établir que les fabricants d'origine autorisés par le fabricant. Parce que les analogues ne fournissent souvent pas le niveau de filtrage requis.




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